只因一技艺还在研究开发,美F3五C舰运载飞机在

作者:3983金沙官网

原标题:F-35空中加油失败 单发设计的舰载机要上航母到底有多困难?

原标题:战机空中加油有多难

  [文/观察者网 堵开源]美国《海军学院新闻网》(USNI NEWS)9月4日报道,正在“林肯”号航母上进行试验的一架F-35C舰载战斗机在接受一架“超级大黄蜂”战斗机伙伴加油试验时发生意外受损。这是F-35C舰载战斗机发生的第一起严重飞行事故。

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问题:空中加油时,硬管加油和软管加油各有什么优点,哪种难度更大?

美国USNI新闻网站9月4日报道,今年8月22日正在“林肯”号核动力航母(CVN-72)上进行首次作战测试(OT-1)的F-35C发生了该机史上第一起A级事故。根据美军规定,A级事故就是飞机在事故中遭受损伤的维修价格超过200万美元,或飞机完全被毁,或机组人员遭受重伤或死亡。

据美国“海军学院新闻网”9月4日报道,日前,美国海军“林肯”号航母上的一架F-35C战斗机在进行空中加油试验时发生意外,软管式加油锥套的残骸进入F-35C发动机进气道,导致发动机受损。

  据报道,8月22日,一架属于VFA125飞行中队的F-35C战斗机在接受一架VFA-103中队的F/A-18F“超级大黄蜂”空中加油的时候发生事故,海军官员表示,加油管“篮圈”的残骸落入F-35C发动机进气口,导致发动机受损。美国大西洋舰队海军航空兵发言人戴维·赫克特中校周二宣布了这一消息。

  正在进行空中加油的F-22战斗机

回答:

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据报道,与F-35C战斗机“搭档”进行加油实验的是美国海军的加油机F/A-18F“超级大黄蜂”战斗机,它采用软管锥套式伙伴加油系统,软管加油吊舱挂在F/A-18F战斗机机腹中线。加油时,加油机F/A-18F战斗机在受油机F-35C战斗机的前上方飞行,飞行员打开输油软管卷盘的锁定机构,伸出锥套,锥套在气流作用下展开呈伞状,并将输油软管拖出。受油机F-35C战斗机伸出受油探头,同时飞行员调整飞行速度、航向和高度,待受油探头插进锥套内,油路自动接通,开始加油。

图片 3正准备着陆到“林肯”号上的F-35C战斗机

  F-22战斗机采用的是美国空军传统的飞杆式空中加油技术,其受油插座位于机背。

空中加油机作为一个国家空军的力量倍增器,其对于任何一支战略型空军的价值都是非常明显的。但是,空中加油机的研发生产和应用很显然也没有那么容易。在现今的世界,能够独立研发生产并应用空中加油机的国家屈指可数就是最好的例证。图片 4

当时VFA-125中队的一架F-35C正与VFA-103中队的一架F/A-18F“超级大黄蜂”伙伴加油机进行空中加油测试,结果F-35C在与加油锥套对接时没有成功,可能因折断锥套使发动机因意外吸入锥套碎片而受损。两机在事故发生后都安全返回了“林肯”号。USNI透露“超级大黄蜂”也被定级为遭遇C级事故,也就是损失在5万~50万美元之间,这大概就是丢失锥套的成本。

然而,空中加油作为一项高难度课目,需要长时间训练才能掌握,同时也是高危课目,即便有经验的飞行员,也要小心谨慎才能顺利完成。

  两架飞机都成功着陆,“超级大黄蜂”战斗机返回弗吉尼亚州海军航空站,而F-35C则在“林肯”号航母着舰成功。事故中无人受伤,事故原因仍在调查中,赫克特表示。

  飞杆式空中加油也被称为硬管式,由美国波音飞机公司在1949年研制成功。该加油方式是在加油机尾部安装一个伸缩式刚性硬管,由加油操作员控制与受油机上的空中加油插座对接进行空中加油。硬管式空中加油存在受油机对接难度低,加油速率高,适合对大飞机进行加油的优点,但一次只能对一架受油机进行加油,目前仅被美国空军采用。

现今的空中加油机配属的相关加油系统主要分为硬式-加油空中加油设备和软管-浮锚式加油空中加油设备,也就是我们常说的硬管式空中加油系统和软管式加油系统。而在这两种空中加油系统哪一种更好一些的问题上,一般来讲,两种加油系统可以说是各有优劣,但硬管式加油的优势要更大一些。图片 5

根据F-35C发动机制造商普惠获得了最新一批制造合同,F135发动机的单价约为1400万美元。发动机意外吞入异物会导致风扇和低压压气机组件的损坏,而F135采用整体叶盘技术来制造这个组件,这不仅能减轻重量,还提高了高速旋转时的稳定性,但在叶片被异物打坏时同样需要整体更换,增加了维修成本。

其一,准备空中加油时,受油机需要适当增速,才能将受油探头插入锥套。而因加油软管长度有限,受油机机头通常距离加油机非常近。所以,加油时飞行员必须驾驶受油机缓慢靠近加油机。而且,由于受油机处于加油机后下方,受不规则空气流场的影响,受油机很难保持稳定。

  据报道,这起导致F-35C受损的事故已被定位A类事故——这是军用飞机事故中最严重的等级。分类为A级的事故意味着飞机受到的损害价值超过200万美元,或者飞机完全损毁、或飞行员死亡。这次F-35发动机系统的损害显然超过了200万美元,赫克特说。一台新的F135发动机根据美国海军与普拉特·惠特尼公司签署的协议,为1400万美元。

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硬管式加油,硬管式加油系统是在加油机的尾部结构安装一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱,其结构与机尾结构合而为一,因为使用的是刚性杆,所以该型空中加油系统在空中加油过程当中对空气乱流的影响不大敏感,其输油速度明显更快,一般可达到每分钟4000-6000升左右的水平。但是,由于该种加油系统现今只能将相关的设备安装于加油机尾部,其对空中加油机可同时加油的飞机数量有较大影响,一般来讲,一架加油机只能安装一套硬管式加油系统,也只能在同一时间为一架飞行器进行硬管式空中加油,通用性能明显较差。图片 7

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其二,将受油探头插进锥套中的难度堪比穿针引线。因为加油机、锥套、受油机都处于不断摆动中,受风和空气涡流影响,加油机还往往上下颠簸,进一步加剧了软管、锥套的晃动。

  在事故中“超级大黄蜂”战斗机也受到损害,不过据报道属于C类事故,因为没有造成人员伤亡,同时飞机遭受的损害价值在5万到50万美元之内。

  歼-20战斗机

软管式加油,软管式空中加油系统是以吊舱软管的形式进行空中加油,一般将加油吊舱安装于机翼之下和机尾附近,一架飞机最多可安装三套软管式空中加油设备,并同时为最多三架空中飞行器进行空中加油。但是,软管式加油系统输油管由于采用的是软管,其对大气乱流非常敏感,与战斗机的加油管衔接比较困难,一旦对接不准,加油机软管有时会直接与战斗机相撞并引发重大事故,危险性很大。而且,在输油速度方面,软管式加油设备也是劣势明显。图片 9

在F-35的三种型号中,F-35A采用了美国空军的传统硬管式空中加油技术,其受油插座设置在机背,用于与加油机尾部伸出的飞杆对接,飞杆则由加油机内的操作员专人控制。硬管式空中加油技术有加油流量高,对飞行员操作技术要求低的优点,但一次只能为一架飞机进行加油。

其三,当受油机接近加油锥套时,加油软管锥套后的空气流场和受油机前的空气流场相互作用,导致软管锥套摆动,距离越近摆动越剧烈。不仅如此,此时飞机机身的抖动也越来越剧烈,大大增加了加受油机的对接难度。

图片 10F-35C是美国海军唯一的隐身战斗机

  歼-20战斗机采用的则是软管-锥套式空中加油技术,其空中加油探管位于前机身右侧,隐藏在两片锯齿边缘舱盖下方,只有在使用时才伸出。

从以上对两种加油系统的介绍可以看出,相比于软管式加油系统,硬管式加油系统的安全性能和输油效率优势明显更大,虽然在可同时加油数量方面硬管式加油设备技术还有待提高,但是,能够安全的给一架飞行器完成加油很显然要比加油失败导致的机毁人亡好很多。而且,随着相关研究的深入,硬管式加油系统在未来解决一架飞机只能安装一套系统的问题也不是没有可能,因此,相比于软管式加油,硬管式加油的前景要好一些。图片 11

F-35B/C这两种型号则采用了更常见的软管-锥套空中加油技术,飞行员需要操纵飞机使机鼻右侧的空中受油探头与拖在加油机身后的锥套对接。软管-锥套一次可以为2-3架战斗机进行加油,但由于锥套易受加油机尾后乱流影响而飘忽不定,对接难度较高,非常考验飞行员的驾驶技术。所以加油机的锥套和受油机的受油探头上都设计了安全断开机制,在对接中承受过大力矩时会自行断开以保护飞机。

其四,加油成功的关键是加受油机保持队形稳定。如果受油探头只插到锥套边缘位置,只要受油机轻微晃动,锥套就会滑脱,轻则导致对接失败,重则锥套、软管会绕机头摇动,磕碰机身,发生事故。所以,受油机飞行员必须确保加油探头一点点向伞套中心滑动,最后听到“咔嚓”一声才算对接成功。

图片 12此次事故是否会影响F-35宣布初始作战能力的过程,目前尚不清楚

  软管-锥套式空中加油系统是英国空中加油有限公司在1949年发明的,受油机在机头安装一根固定的或可收放的受油管,加油机装备一套绞盘、软管、锥套。双机对接时受油管伸进锥套自动锁定就可以开始空中加油了。软管-锥套式空中加油的设备简单重量轻,加油机一次可以给多架受油机实施加油。但存在受油机对接难度大,燃油流量低,不适合给大型飞机加油的缺点。

作为世界最强大的空军力量和拥有最多加油机的军队,美军对硬管式加油一向是比较钟爱的,而在最近,俄罗斯未来型战斗机苏57的硬管式受油接口的曝光也表明了世界第二军事大国空军,俄罗斯空军对硬管式空中加油系统的认可,而美俄两国空军对软硬两种加油系统的选择很显然对两种加油系统的优劣评判是有很大启示作用的。

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据悉,这是F-35C战斗机发生的第一起严重飞行事故,虽然最终F-35C战斗机在“林肯”号航母上成功着舰,但发动机受损被定义为美军航空事故中最严重的A类事故,伙伴加油机F/A-18F战斗机的受损程度被定义为C类事故。

  F-35战斗机目前正在“林肯”号航母上接收航空联队融合试验,即测试这种飞机如何在海上航行中与其他飞机共同作战、以及测试其在维护、保养等日常工作中的表现。这也是F-35C舰载机的首次海上行动,它与“超级大黄蜂”、E-2D先进鹰眼预警机,以及C-2A“灰狗”运输机共同运作。测试结果将决定F-35C是否具备初始作战能力,并能够扩大装备规模。

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回答:

此外F-35作为一种隐身战斗机,机身表面喷涂有一层深灰色的隐身涂层,飞行员和空中加油操作员都被告诫在加油对接时要小心操作,避免被飞杆或者锥套刮花隐身涂层。F-35的隐身涂层虽然经过大幅改进提高了耐磨性,但被损坏后的维修仍相当昂贵和棘手,这项规定尤其增加了F-35B/C飞行员加油对接时的心理压力,以至于经常出现操纵动作变形。

F-35C战斗机装配的F135发动机售价1400万美元,事故损失高达200万美元。据此推测,导致事故的加油软管锥套碎片进入F135发动机,可能导致F135发动机风扇叶片、压气机叶片、内外涵道严重损伤。

  目前“林肯”号上有两个中队装备了F-35C战斗机,即VFA-125和VFA-147中队,这两个中队都驻扎在加利福尼亚州里莫尔海军航空站。

  歼-20之所以选择软管-锥套式空中加油,也是为了兼容我国的主力加油机轰油-6及伊尔-78,目前这两型加油机使用的还是软管-锥套式加油系统,当然,也有传言称我国已开始研制硬管式空中加油系统。不过,客观来看,硬管、软管的加油方式其实并无优劣之分,如美军的F-35战斗机采用的就是软管加油的方式,选择何种加油方式还是要依照实际的需求而定。(作者署名:空中凌云)

在空中加油是哪一种加油难度更大,如果使用硬管式工程加油的话,那么对受油机的要求比较低,比较考验加油机的操作人员的技术。

今年8月英国第二批5架F-35B返航回英国,英国国防部公布了该机在大西洋上空惊险空中加油的视频,一架F-35B在首次与A330MRTT的对接中失败,锥套沿着座舱盖玻璃滑过。飞行员担心锥套上的金属环刮坏隐形涂层,立即推杆避让,然后在第二次尝试中才成功对接。F-35B/C的软管-锥套空中加油失败率在5%上下,在4年时间里已经发生了21起空中加油事故,其中多数是因对接失败导致空中加油探管头部被扯断,而这次的吞入锥套碎片则是首次发生。

目前,F-35C战斗机在“林肯”号航母上接受航空联队融合试验,即测试F-35C战斗机如何与其他飞机共同作战及维护、保养等。美国海军计划于明年1月宣布F-35C战斗机具备初始作战能力,由于这次事故不属于F-35C战斗机研发中的问题,应该不会影响美海军的测试进度。返回搜狐,查看更多

  美国海军计划在2019年1月宣布F-35C具备初始作战能力,在此之前,该机应该通过初期运行测试和海上评估试验,这两项测试预计在今年秋天完成。

而软管加油的话,加油机需要的仅仅是,加油管扔出去,接着就让它一切随缘吧。等飞行员套上锥套的就开始加油,套不上就算了。
图片 15只因一技艺还在研究开发,美F3五C舰运载飞机在空中加油试验中受损。只因一技艺还在研究开发,美F3五C舰运载飞机在空中加油试验中受损。

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当然了,软管加油的优点非常多。第一,他无需对加油机进行太大的改装,甚至于战斗机都能给战斗机进行空中加油,他的通用性可见一斑。

对于F-35C来说,发动机因空中加油失败吞入碎片可能会导致灾难性事故。作为一种舰载战斗机,F-35C并没有采用传统的双发设计,万一该机的F135发动机因空中加油事故吸入锥套碎片后导致熄火,该机就无法像F/A-18E/F“超级大黄蜂”那样凭借剩余发动机紧急返航,飞行员面对的唯一选择就是拉动弹射手柄逃生了。因此对于美国海军来说,当务之急是在作战测试中提高F-35C的空中加油成功率,或在对接失败时宁愿自断探管也别弄断加油机的锥套,避免被吞食后酿悲剧。

但是毕竟用的是软管,所以说压力不能大了,压力大了的话容易吹飞管子。并且考验飞行员的加油技巧。而且毕竟这是一条软管,不见位置,所以说飞机上面能带三个带四个。

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不过缺点更多,还考验飞行员的技术了并且由于是软管所以说加油的速度比较慢.
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如果是隐形战斗机的话,需要再加一个硕大的舱门,这也对隐身性能有何影响。
至于尽管加油吗,飞行员做的仅仅是控制好相对位置,接下来一切交给加油机,接着加油机操作人员把加油硬管放下去插到战机后部的受油口,然后开始加油。

这个优点就很明显了,对飞行员的需求比较低,因为是硬管,所以说可以大胆放心的加速。用的时间比较短。
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并且相应的设计也比较简单,毕竟他的管路能少不少距离,能够使用更短的距离就通到主油箱

但是因为是硬管,加油,需要占据庞大的机身内部空间,而且尽管加油机的加油机构极其复杂也就是说他只能为一架售油机进行加油,所以说为了弥补这一问题,硬管加油机通常会在再上两个软管。

所以说它非常适合隐形战斗机。

回答:

硬管加油加油速度快,但是体积大,操作复杂

硬管加油管外壁是硬管支撑,可以承受更大的油压压力,并且硬杆受空气流动影响小,加油状态稳定。以美国曾以KC-10加油机为例,使用硬杆加油设备加油速度为1200加仑/分钟(4552升/分钟),而使用软管加油设备的话加油速度为400加仑/分钟(1514升/分钟),两者加油速度相差3倍。图片 19

实际上美国空军就是因为这个原因,选择硬管加油设备,因为冷战时期,美国空军的打击王牌是战略轰炸机群,而战略轰炸机所需的燃油量太大,用软管加油速度太慢。以B-52战略轰炸机为例,其油箱总载油量达到132000升,使用软管加油的话,加满总共需要一个半小时,如此长的过程还需要飞行员保持高度的集中注意力以确保飞行姿态,对飞行员来说是种折磨。这也是为什么到现在为止,只有美国空军一家采用这种加油方式的主要原因。图片 20

而硬管加油的缺点很多,最大缺点就是整个加油设备过大过复杂,因而只能使用飞机中轴布置一个加油口。其加油过程需要专门的加油操作员控制加油杆,控制加油管对准插入飞机的受油口。图片 21值得一提的是美军喜欢用女兵从事这一岗位,因为认为女性更加细心,注意力更加集中。图片 22KC-97和KC-135等加油机都在尾部给加油杆操作员设置专门的座舱,操作员以躺的姿势操作,到最新的A330MRTT、KC767已经不用在机身后增加加油操作员舱了,通过监视器可以更方便地进行操作。图片 23顺带一提的是,硬管加油的飞杆是通过两侧的小翼面控制舵来进行移动的,操作员是控制两个小翼进行控制加油杆姿态。图片 24在加油时,受油机飞行员,通过加油机机腹下方彩色灯光的指引,要将飞机保持在加油机的后下方就行了。图片 25

软管加油结构简单,但加油速度较慢,对受油机飞行员要求较高

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软管加油的主要优缺点实际上跟硬管加油设备正好相反,其结构简单,安装方便,普通战斗机也可以携带(伙伴加油吊舱)。油压较低,加油速度慢,但可以多点同时加油。加油管受空气气流影响较大,加油不稳定,对受油机飞行员要求较高,需要集中注意力进行调整飞行姿势。图片 27

美国海军使用的加油设备同样是软管加油设备,其现在主要使用超级大黄蜂舰载战斗机,使用伙伴加油吊舱进行空中加油。

图片 28东亚某国的伙伴加油设备,以及伙伴加油吊舱

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未来,美国海军准备使用舰载无人加油机,进行航母舰载机的空中加油,编号为MQ-25黄貂鱼的舰载无人机招标已经开始启动。图片 32

回答:

硬管加油和软管加油的难度系数是和加油机以及战机所处的环境是有很大的关联的。硬管加油在风大以及可见度较低的情况下有着更高的加油效率,因为硬管加油是伸缩固定式的管路,即使在高速强风的情况下也不会出现太大的摇动影响加油工作的进行,而在雾天以及雨天这种两机对接加油难上加难的情况下,固定可控的加油管道在对接起来的效率也要提升更多,所以美国部署在阿拉斯加地区负责给F-22猛禽战机以及F-15鹰式战机补给油料的KC-135加油机中队都选择了硬式加油。

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目前,软管加油还存在着很多的弊端有待解决。首先,软管在大风天气进行使用时几乎是不可控的,这使得加油机在出动弹性上受到了很大的限制,而且软管加油由于加油管道的强度并不是很强,所以使得采取软管设计的大型加油机不敢在极寒地区进行长时间的加油,以避免小浮动的的管道摆动而导致冻僵的管道断裂的现象,而且软管需要一定的速度才可以飘扬起来,这也就代表着加油机很难给低速的直升机进行加油。

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但是,软管加油管道也不是一点优点都没有。其一,软管加油的研制以及设计门槛较低,并不需要复杂的管道伸缩装置就可以将软管放出。这使得软管收放设施在加油机内部的空间比例上要远低于硬管伸缩设施,并且软管空间占用比例小的这一点使得两架无人机以及两架直升机之间也可以通过软管“互帮互助”。其二,软管还可以实现多管道同时输油,极大的加强多机之间轮换加油的效率,所以很多加油机规模还不是很大的国家,都选择了软管加油来实现一机多加的“高级操作”。

回答:

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A330MRTT的硬管式加油方式

首先硬管加油方式,最大的优点就是加油速度快,这是美国空军普遍使用的加油方式。主要采用的就是在软管外面套一根硬管,而这根硬管在执行空中加油时任务是,由操作人员遥控从加油机上放下,这时准备接受加油的战机只要飞到一定位置,专心保持飞行速度就可以了,硬式加油管会在加油机上的操作人员控制下对准战机受油口插入然后加油。这种方式对于被加油的飞行员来说,是相对容易的,硬管加油稳定性好,受到空气流动的影响小,加油管不会甩来甩去,所以加油的过程中比较稳定,加油管也可以加粗,这样加油速度就可以加快,但是硬管加油也有缺点那就是加油机的研发和生产相对比较复杂,成本也比较高。而且加油上只配有一根加油管因此一次只能给一架战机进行加油。

对于采用软管方式的加油机来说,首先技术简单。研发生产都比较容易,便于快速生产。同时软管加油可以在机身上增加多根加油管,一次可为多架战机进行空中加油,或两架或三架都可以。

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A330MRTT的软管加油方式。

不过软管加油机的也存在一些缺点,其加油方式主要是通过加油机释放出一根带有稳定器的加油软管,然后被加油的战机需要自主去靠近软管尾部的加油口,通过将本身身上加装的加油探杆插入加油软管前端的加油口里来完成整个加油过程。这个插入加油管的过程对于战机飞行员来说,就比较辛苦了。由于软管在空中受到气流的影响,会不停的摆动,这需要战机飞行员操纵战机时不停的微调战机的位置,最终找到目标插上去。虽然,软管式加油可以同时为多架战机一起加油,但是加油的速度比较比慢。说到难度,这个要看从哪个角度来说,硬管加油时,对于战机飞行员来说难度不大,但是对于加油机上的加油管操纵员来说,他的难度就比较大。对于软管加油来说,接受加油的战机飞行员需要承担对接任务,这个难度会比较大。不如硬管加油的飞行员轻松。不过,软管加油在安全性上要比硬管加油好一些。有紧急情况了飞行员可自行随时脱离,速度快一点慢一点问题不大。但硬管加油时则需要双方配合,速度一定要相同,不然会容易出现折断加油管的问题。

目前,中俄空军都以软管加油方式为主。美国空军则以硬管加油为主。至于欧洲则是两种方式相结合。空客的A330MRTT就是又有软管加油又有硬管加油,可满足这两型战机的加油需求。主要是北约部队是有多国组成的,其加油标准并不是统一的。这种情况下A330MRTT就可以很轻松的满足这两种不同的需求。

对于战机来说,一般只会采用一种加油方式。但如果两种都具备在技术上是不存在问题的。只不过每增加一种装置,都要增加重要。这种就要看使用方有没有这种要求。

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回答:

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毫无疑问,从难度角度上一定是软管,因为软管是双方同时进行调整,需要面临更多的不可控因素,而硬管只需要加注方进行控制,整体难度小了不少。我本人认为,这两种加油方式都要有才行,所谓空中加油就是给飞行中的飞机和直升机补加燃料。在现代战争中空中加油是增大航空飞行器航程和作战半径、延长续航时间及增加载弹量的重要手段,是远程空中作战能力的重要基础。我们知道,作战半径是衡量战机乃至空军作战能力的重要指标之一。为提高作战半径,通常尽可能地增大飞机的载油量,但由于飞机的“最大载荷系数”和“最大起飞重量”是一定的,所以载油量和载弹量始终是一对矛盾。而空中加油则让这个矛盾迎刃而解。经过一次空中加油轰炸机作战半径可增加 25%至30%,战斗机作战半径可增加 30%至40%,运输机航程可增加近一倍。如果多次空中加油作战飞机就能“全球到达,全球作战”。

我们知道,硬式空中加油是一种重要的空中加油方式,其对接、输油、脱开等动作均由加油伸缩管完成,因此对由加油机和伸缩管构成的硬式空中加油装置进行运动研究,对于伸缩管的操作还要通过管业人员进行控制,总体上来说,比较复杂。

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硬管一般使用在大型载机上,比较有名的就是美方装备的KC135/10系列,加注设备一般安装在舱尾,由机上的控制人员进行控制硬管,在这个过程中,接收机不需要主动地接近对接使用的管道,只需控制手对硬管进行移动操作即可完成整个过程,接收机只需要考虑在整个过程中随着燃料增加而产生的姿态变化即可,这种方式安全性很高,但是缺点很明显,就是只能安装在大型载机的机尾,一次只能加一个,很难做到类似于软管的吊舱式布置。

而对于软管,这种方式需要对接收提出很高的要求,因为软管长时间处于不可控状态,需要接收方一点一点的接近然后怼上去,整个过程需要接收方投入大量的精力来进行姿态调整等动作,相对于硬管,软管的安全性问题就暴漏的十分明显。但是其优点更加明显,易于安装,且可以同时为多个接收机提供服务,这就是使得其灵活性大大增加,一架大型载机一般可以布置2-4个软管舱,像硬管机除了硬管也可以多布置很多软管,提升了很多效率。同时由于软管节约空间的特性,可以很方便的在水面装备上使用。

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目前两种方案都是主流,没有谁取代谁一说,在不同军种间也都有应用,总的来说还是取决于应用环境与载机。在合适的条件下选取合适的方式,以实现效能最大化,此外还应注意,软管实现的难度要比硬管低,因此对于中方而言,以货机进行改装从而实现软管方案,是一种可行可靠的选择。

回答:

硬管加油需要加油机和被加油的两方加油管完全对接,而且硬管是不可移动的,加油难度很高,需要双方的飞行员共同配合,软管加油比较方便,加油管机械会自动连接上并固定住,同时加油管是伸缩式的

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